160-lecie Lini Chałupki-Racibórz

rob_kufi

fajnie by było, myśle ze wielu osoba by to ulatwilo zycie np. mi :]

EP07-135

Andrev

EP07-135

Są już rozkłady jazdy Exclamation

EP07-135

Rozkłady pochodzą z pewnego źródła, a pozatym umieszczono je na dev01.nazwa.pl
EDIT:
Nie zauważyłem, że ktoś z rudzkiego portalu się w przepisywaniu.

ztz rybnik

Z dziejów górnośląskiej kolei żelaznej - 160 lat linii Racibórz-Chałupki

Pomysł transportowania znacznych ciężarów przy pomocy pojazdów poruszających się po szynach jest bardzo stary.
Pierwsze eksperymenty przeprowadzono już co prawda w starożytności, ale dopiero na przełomie XVIII i XIX w., w dobie wielkiej industrializacji i stosowania maszyn parowych, wykonano udane próby na dużą, przemysłową skalę.
W angielskich fabrykach budowano koleje wewnętrzne. Maszyny ciągnące napędzano poprzez system zębatek, wprawianych w ruch przez konie oraz maszyny parowe. Co ciekawe, składy te toczyły się po drewnianych szynach. W 1787 r., w Zagłębiu Ruhry w Niemczech, powstała 30-kilometrowa konna sieć kolejowa, której zadaniem było transportowanie węgla i innych surowców do pobliskich portów rzecznych.
Kolej szybko dotarła na Górny Śląsk, gdzie krajobraz zapełniał się kopalniami, hutami i innymi dużymi fabrykami. We wszystkich borykano się z problemem zapewnienia wydajnego i taniego transportu. Kolej okazała się najlepszym lekarstwem na te bolączki. Ponoć pierwsza zbudowana w Niemczech lokomotywa miała być użyta w Królewskiej Hucie (obecnie Chorzów). Skonstruował ją w 1815 r., w odlewni państwowej w Berlinie, inspektor hutniczy Johann Friedrich Krigar. Była to wierna kopia maszyny, którą w 1812 r. zbudował angielski konstruktor John Blenkinsop. Poruszała się po ułożonych w okrąg torach, transportując swobodnie ładunek o ciężarze 2,5 tony. Nie spełniła jednak oczekiwań, gdyż przemysł czekał na konstrukcje zdolne transportować znacznie większe ciężary.

Trudne początki
W 1816 r. opracowano pierwszy plan linii kolei żelaznej z Zabrza do Wrocławia. Miała mieć 200 km długości i w perspektywie połączyć Górny Śląsk z Berlinem. W zamyśle projektantów miała być też magistralą zapewniającą tani transport górnośląskiego węgla i wyrobów hutniczych w głąb Niemiec. Na realizację ambitnych planów czekano jednak aż 20 lat. Zaraz po otwarciu, w 1835 r., pierwszej niemieckiej linii kolejowej Norymberga-Fürth, zawiązał się Górnośląski Komitet Kolejowy z prezydentem rejencji opolskiej, hrabią Pücklerem na czele. Jego zasługą było dokładne wytyczenie linii kolejowej biegnącej od Wrocławia do Mysłowic. Na podstawie tych planów zbudowano linię kolejową, która służy do dziś.

W 1841 r. powstało Górnośląskie Towarzystwo Kolei Żelaznych, które postawiło sobie za cel budowę linii kolejowej łączącej Wrocław z zagłębiem górnośląskim i dalej z Galicją oraz Krakowem. Towarzystwo działało prężnie. Posiadało wystarczający kapitał i na efekty nie trzeba było długo czekać. 22 maja 1842 r. otwarto pierwszy 26-kilometrowy odcinek linii kolejowej łączący Wrocław z Oławą. Pod koniec tegoż roku kolej dotarła do Brzegu, a 29 maja 1843 r. do Opola. W 1846 r. linia sięgnęła Mysłowic, a w 1847 r. Krakowa.
Z dala od kolei nie chciał pozostać Racibórz, historyczna stolica Górnego Śląska. Z inicjatywy kilku zapaleńców zawiązano w mieście komitet na rzecz budowy linii kolejowej Koźle-Racibórz-Chałupki-Bogumin. W jego skład weszło dwanaście czołowych postaci regionu z: ks. Lichnowskim, ks. Wiktorem von Ratibor, hrabią Limburg-Stirum, starostą Wichurą, burmistrzem Schwartzem, prof. dr. Kuh i kupcem Cecolą na czele. Chciano w ten sposób uzyskać w przyszłości bezpośrednie połączenie na linii Berlin-Wiedeń, które otwierało drogę Prus do austriackich portów nad Morzem Śródziemnym, na Bałkany i do Konstantynopola.

Raciborzanie mieli szczęście. Na połączeniu zależało rządowi w Berlinie. Pruski następca tronu - książę Wilhelm zaangażował się w to przedsięwzięcie osobiście. Jego też imieniem nazwano zresztą, zawiązaną 26 lutego 1844 r., spółkę Wilhelmsbahn-Gesellschaft (Towarzystwo Kolei Wilhelma). Już wcześniej, nie czekając na reakcję berlińskiego dworu, kolejowe spółki z Wrocławia i Raciborza prowadziły wspólne interesy. Wynika to wprost z redakcji notatek w najstarszej raciborskiej gazecie Allgemeiner Oberschlesischer Anzeiger, którą od 1 stycznia 1842 r. wydawał wrocławski księgarz i drukarz Ferdinand Hirt. Przez cały 1842 r. w winiecie pisma umieszczono rycinę kolei żelaznej. Na stronach redakcyjnych aż kipiało od artykułów o kolejnictwie, w których promowano ten nowoczesny rodzaj transportu.

Na drodze do realizacji projektu trasy Berlin–Racibórz-Wiedeń stały jednak trzy poważne przeszkody. Po pierwsze należało przekonać Górnośląskie Towarzystwo Kolei Żelaznych do zmiany przebiegu trasy na linii Opole-Gliwice. Po długich pertraktacjach sprawę tę załatwiono i ustalono, że linia ta przebiegać będzie przez Koźle. Po drugie były to sprawy finansowe. Po dwóch latach działalności komitetu i spółki zebrano jedynie 156 tys. talarów, a potrzeba było sześć razy więcej. Żaden bank nie chciał udzielić na ten cel pożyczki. Z pomocą przyszło państwo, które udzieliło spółce promesy na uzyskanie koncesji na budowę linii oraz zagwarantowało 3,5 proc. stopę zysku dla udziałowców inwestujących w przedsięwzięcie. Tym sposobem w kilka dni zebrano potrzebne środki finansowe. Po trzecie, trzeba było namówić dyrekcję austriackiej Północnej Kolei Cesarza Ferdynanda do wybudowania ze swej strony linii do Bogumina, gdzie stykały się granice Austrii i Prus.

Dwór wiedeński nie był z początku skory do uczestniczenia w pruskim projekcie. Austriacy bowiem podpisali w 1842 r. układ z Saksonią, przewidujący utworzenie połączenia kolejowego Wiedeń–Praga-Drezno-Berlin. Śląsk nie został więc wzięty pod uwagę. Prusy obawiały się, że zostaną przez to częściowo pominięte w planowanym połączeniu międzynarodowym wiodącym z Hamburga przez Berlin i Wiedeń do Triestu. Linia śląska Wrocław- Racibórz- Chałupki miałaby wówczas znaczenie drugorzędne. Na szczęście dla Ślązaków, austriacka Kolej Północna nie dostała od swego rządu koncesji na linię praską.

Zabiegi o połączenie międzynarodowe
W tej sytuacji rząd Prus, naciskany przez raciborzan, przystąpił do oficjalnych negocjacji z Austrią. Dały one nadzwyczaj pozytywne wyniki. Rząd austriacki wydał 2 września 1843 r. rozporządzenie polecające Kolei Północnej (Nordbahn) jak najszybsze podjęcie prac w celu połączenia się z Koleją Wilhelma na przejściu granicznym Bogumin-Chałupki . Stało się tak dzięki przychylności króla kolei austriackich - barona von Rothschilda, założyciela Nordbahn i jej „permanentnego dyrektora”. Ten wpływowy wiedeński bankier miał na oku znaczne dobra na pograniczu śląsko-morawskim, w tym pałace w Chałupkach i Szylerzowicach (Šilheřovice), a od 1843 r. posiadał słynne Witkowickie Huty Żelaza (Vítkovické Železárny) w dzisiejszej Ostrawie. Rozwój kolei na styku Górnego Śląska i Moraw leżał więc w jego żywotnych interesach. Rothschild wyłożył też potrzebną na odcinek austriacki ogromną sumę 4 mln guldenów (około 2,7 mln talarów).

Przedsięwzięcie po pruskiej stronie planowano zakończyć do grudnia 1845 r. 10 maja 1844 r. Spółka Kolei Wilhelma otrzymała oficjalną koncesję na budowę odcinka Koźle-Chałupki. Prace rozpoczęto już wcześniej, bo 24 kwietnia w okolicach Krzyżanowic. Warto wspomnieć, że podobną do Rothschilda rolę spełnił po pruskiej stronie książę Feliks Lichnowsky, pan na Krzyżanowicach i Grodźcu (Hradec nad Morawicą), za co Racibórz odpłacił mu się honorowym obywatelstwem. Lichnowsky miał na początku lat 40. XIX w. dobre kontakty na dworze w Berlinie, co okazało się bardzo pomocne w realizacji planów Towarzystwa Kolei Wilhelma.

Wydawało się więc, że sprawa połączenia międzynarodowego przez Racibórz jest na dobrej drodze. Niestety, nieoczekiwanie pojawiły się komplikacje. Rząd Prus jako udziałowiec spółki z planowanym kapitałem 1,2 mln talarów (później podniesiono go 1,7 mln talarów) miał partycypować w kosztach budowy. Później podniesiono go do 1,7 mln talarów. Chcąc uniknąć spekulacji oraz wahnięcia kursów innych spółek kolejowych na giełdach papierów wartościowych, rząd ograniczył gwarantowane oprocentowanie kapitału na 3 proc. Nie chcieli na to przystać pozostali udziałowcy. Nie mogąc dojść do porozumienia z Berlinem, spółka postanowiła zrezygnować z kapitału państwowego i finansować budowę z własnych środków. Unikała tym samym kontroli państwowej.

Na domiar złego, cesarz austriacki Ferdynand I zmienił nagle zdanie i 21 kwietnia 1845 r. wydał zarządzenie, w którym nakazywał ukończenie w pierwszej kolejności połączenia Wiedeń-Praga–Drezno-Berlin. Mimo początkowych obaw, ten krok wiedeńskiego dworu okazał się korzystny. Berlin bowiem potraktował śląski projekt kolejowy niezwykle poważnie. W Prusach zaczęto podejrzewać, że Austria i Saksonia zawarły potajemnie porozumienie. Rząd Prus zaczął więc wywierać na Saksończyków presję. Posunął się nawet do szantażu. Saksonii zależało bardzo na uzyskaniu połączenia kolejowego Lipska z siecią kolejową Turyngii (Thüringer Bahn). Prusacy zagrozili niedopuszczeniem do realizacji tego projektu, jeżeli Saksonia nie zrezygnuje ze swej polityki względem Kolei Wilhelma. Szantaż przyniósł oczekiwany skutek. Na początku 1847 r. obie strony doszły do porozumienia i będącemu już w trakcie realizacji połączeniu Berlin–Wrocław–Racibórz–Chałupki–Bogumin-Wiedeń nic nie mogło już zaszkodzić.

W Raciborzu świętowano taki obrót sprawy. Radzie miejskiej, a w szczególności burmistrzowi Schwartzowi zawdzięczać należy fakt, iż raciborski dworzec kolejowy powstał blisko centrum miasta, po lewej stronie Odry. Wiązało to się oczywiście z dużymi kosztami (trzeba było budować m.in. most kolejowy, rozebrać mury miejskie od strony wschodniej), zamykającymi się sumą 150 tys. talarów. Miasto poniosło też duże koszty wykupu terenów potrzebnych do powstania linii, dworca i niezbędnej infrastruktury. Była to jednak cena za ożywienie przemysłowe miasta. Nakłady zwróciły się z nawiązką. Gdyby, zgodnie z pierwotnymi planami, dworzec powstał w okolicach Dębicza, wówczas stary Racibórz zostałby marginalizowany, podobnie jak Koźle, które straciło na rozwoju Kędzierzyna. Z powodu oddalenia od linii kolejowej podupadł też stary Bogumin oraz Sudzice, w których rajcy nie chcieli u siebie nowoczesnego transportu. Ten krok sprawił, że Sudzice, niegdyś ważny ośrodek na szlaku handlowym, z małego miasteczka stały się prawie wsią.

Pierwszy pociąg w Raciborzu
1 stycznia 1846 r. pierwszy pociąg z Kędzierzyna zawitał w Raciborzu. Chciałoby się napisać, że wjechał na raciborski dworzec, ale owego jeszcze nie było. Powstał prawie dwa lata później. Pierwszy raciborski rozkład jazdy pojawił się 10 stycznia w Allgemeiner Oberschlesischer Anzeiger. Wynika z niego, że dwa razy dziennie (o 6.15. i 14.15) można było podróżować przez Koźle do Wrocławia, Gliwic, później Katowic i austriackiego wówczas Krakowa. Również dwa razy dziennie (o 6.30. i 14.30) istniała możliwość podróżowania z Wrocławia do Raciborza. Podróż z Raciborza do Koźla trwała zaledwie 49 minut, do Wrocławia zaś, z jedną przesiadką, 4 godz. i 5 minut! Przejazd z Raciborza do Koźla trwał więc niewiele dłużej niż dzisiaj. Prawdopodobnie jednak pociąg ten nie zatrzymywał się na tak wielu stacjach jak obecnie. W wielu miejscowościach nie było jeszcze stacji kolejowych.
Co ciekawe, zaraz po dotarciu kolei do Raciborza wiele osób straciło pracę. Swe dotychczasowe połączenia zamknęła Poczta Królewska. Kilkadziesiąt koni oraz kilkunastu woźniców rozwożących przesyłki pocztowe musiało szukać nowego zatrudnienia. Konie sprzedano na kilku aukcjach, z których pierwsza odbyła się 15 stycznia 1846 r. pod miejskim ratuszem. Bez pracy zostało również kilkunastu kowali, dostawców paszy, stajennych. Przestała też istnieć Gliwicka Poczta Osobowa, której dyliżanse przewoziły pasażerów, przesyłki listowe oraz towary.

Otwarto natomiast kilka nowych linii przewozowych, których przebieg i częstotliwość przystosowano do rozkładu kolejowego. I tak z Rud wyjeżdżały dyliżanse o godz. 4.00 oraz 8.30 rano, docierając po dwóch godzinach do Kuźni Raciborskiej, gdzie pasażerowie mogli skorzystać z połączeń kolejowych w kierunku Raciborza lub Koźla. Towary i przesyłki pocztowe przeładowywano tam do wagonów towarowych. Podróżni z Rud i pobliskich miejscowości, którzy podróżowali koleją, mieli zaś możliwość skorzystania z usług wracających do Rud dyliżansów. Takich tras, ściśle powiązanych z koleją otwarto więcej, najdłuższą z nich było połączenie pomiędzy Nysą i Pszczyną przez Kędzierzyn i Rybnik. Cena podróży dyliżansem wynosiła trzy srebrne grosze za milę (około osiem kilometrów).
W 1859 r., w pobliżu dworca w Raciborzu wybudowano okazały budynek Zarządu Towarzystwa Kolei Wilhelma z biurami i mieszkaniami dla wyższych urzędników spółki. Mieszkał tam przez pewien czas sławny raciborski kompozytor Arnold Ludwig Mendelssohn, którego ojciec był urzędnikiem kolejowym. Ten piękny gmach nie zachował się niestety do naszych czasów.

Połączenie międzynarodowe
Dokładnie 1 maja 1847 r. oddano do użytku odcinek Racibórz-Chałupki. W tym samym dniu strona austriacka uruchomiła połączenie kolejowe do Bogumina. Liczący 3,3 kilometra graniczny odcinek Chałupki-Bogumin pokonywano początkowo konnymi omnibusami, a od września 1848 r. pociągiem. Tym samym powstało pierwsze połączenie międzynarodowe pomiędzy Prusami a Austrią.
Dla Raciborza miało to ogromne znaczenie. Kolej była dla miasta czynnikiem postępu i wzrostu gospodarczego. Dawała pracę wielu raciborzanom. Kolej Wilhelma zdołała przejąć większość ruchu pasażerskiego i towarowego pomiędzy dwoma monarchiami. W wyniku otwarcia linii kilka razy dziennie można było uzyskać połączenie z niektórymi większymi miastami w Prusach i Austrii. Wtedy też otwarto obszerny i piękny dworzec kolejowy w Raciborzu, który został w dużej części zniszczony w 1945 r.

Według raciborskiego rozkładu kolejowego z 15 kwietnia 1848 r., pierwszy pociąg odjeżdżał z Raciborza o godz. 5.00 rano i docierał do Chałupek o 5.35. Z Bogumina o godz. 7.00 odchodził pociąg do Wiednia. O godz. 9.55 wyjeżdżał z Raciborza pociąg jadący z Chałupek do Koźla, dokąd przybywał o godz. 10.45. W Koźlu podróżni mogli uzyskać połączenia do Hamburga, Szczecina i Krakowa. O godz. 10.20 wyjeżdżał pociąg z Koźla, który przybywał do Raciborza o godz. 12.10. O godz. 15.45 pociąg z Raciborza wyjeżdżał do Koźla, gdzie docierał o godz. 16.35. O godz. 18.15 wyjeżdżał pociąg z Koźla przez Racibórz (przyjazd 19.05, wyjazd 19.20) do Chałupek i docierał tam o 20.00. Ostatnim pociągiem, który przyjeżdżał do Raciborza o godz. 21.05 był skład wyjeżdżający z Chałupek o godz. 20.30. Warto dodać, że starano się unikać podróży nocą. Jedynie pociągi dalekobieżne zmuszone były do takiej jazdy.
Powstałe w 1851 r. połączenie Berlin-Drezno-Praga-Wiedeń nie miało długi czas takiego znaczenia jak linia pruska. W następnych kilku latach oddano na Górnym Śląsku wiele połączeń kolejowych. W 1848 r. Prowincja Śląska dysponowała 660 kilometrami linii kolejowych. Była to czwarta część wszystkich linii kolejowych w Prusach.

Finanse i administracja oraz dalsze dzieje spółki
Kolej Wilhelma prosperowała dobrze do 1857 r. Załamanie przyszło wraz z problemami przy budowie niezwykle kosztownego 727-metrowego tunelu na trasie Racibórz-Rybnik-Mikołów. W latach 1856-1861 akcjonariuszom nie wypłacono dywidendy. Spółka otarła się o bankructwo, a jej dyrekcja podała się do dymisji. Państwo pruskie zdecydowało się jednak przejąć udziały w spółce, co nastąpiło 24 kwietnia 1857 r. W Raciborzu utworzono Królewską Dyrekcję Kolei Wilhelma. Finanse przedsiębiorstwa zostały uzdrowione. W 1868 r. wypłacono akcjonariuszom dywidendę w wysokości 7 proc. osiągniętego zysku. Kapitał zakładowy sięgnął wtedy niebagatelnej sumy 9,5 mln talarów.

W 1869 r., głównie z powodu słusznych skądinąd zabiegów Berlina zmierzających do upaństwawiania spółek kolejowych, postanowiono włączyć Kolej Wilhelma do Kolei Górnośląskich. Te ostatnie bowiem były już od 1856 r. w przeważającej części w rękach państwowych. 1 stycznia 1857 r. utworzono we Wrocławiu Królewską Dyrekcję Kolei Górnośląskich, która sprawowała pieczę nad całą siecią kolejową spółki. Połączenie obu spółek pozwoliło na ujednolicenie taryf przewozowych oraz ukrócenie nadużyć i spekulacji. Po fuzji władze pruskie musiały oddać magistratowi Raciborza sumę 7636 talarów, 6 srebrnych groszy i 9 fenigów. Układ zawarty pomiędzy magistratem a Koleją Wilhelma jeszcze w latach 40. stanowił bowiem, że z chwilą, kiedy spółka straci swą samodzielność, jest zobowiązana do wypłacenia miastu wyżej wymienionej sumy.

W 1883 r. wrocławską Królewską Dyrekcję Kolei Górnośląskich przemianowano na Królewską Dyrekcję Kolei. Ustawa, wydana przez rząd pruski 24 stycznia 1884 r., przewidywała całkowite upaństwowienie Kolei Górnośląskiej z dniem 1 lipca 1886 r. W latach 60. XIX w., w Poznaniu, Wrocławiu, Raciborzu i Ząbkowicach istniały tzw. komisje kolejowe. Były to centra administracji i zarządu Kolei Górnośląskiej. W 1872 r. utworzono dalsze komisje w Głogowie i Katowicach. Na początku lat 80. XIX w. kolej zatrudniała na Śląsku 17,5 tys. pracowników, dysponując kapitałem 365 mln marek. W 1882 r. sieć Kolei Górnośląskiej miała długość 1590 km, z tego na Śląsku 1093 km. 397 km przecinało Prowincję Poznańską, 62 km tereny w Brandenburgii, 32 km na Pomorzu, a 6,6 km w Prusach Wschodnich. W 1895 r. utworzono w Katowicach drugą po wrocławskiej Okręgową Dyrekcję Kolei. W 1922 r., po przyłączeniu Katowic do Polski i utworzeniu samodzielnej Prowincji Górnośląskiej, przeniesiono ją do Opola.

Kolej Górnośląska zdecydowanie przodowała w całych Niemczech w przewozach towarowych. Średni tonaż przewozów na jeden kilometr linii kolejowej w Niemczech wynosił 434 tys. ton. Na Śląsku zaś aż 1,5 mln ton!
W 1879 r. oddano do użytku przebiegające przez Racibórz i Chałupki połączenie z Rumunią, a w 1888 r. z Konstantynopolem. Na przełomie wieków przejeżdżał przez Racibórz Berlin-Orient-Ekspress z Berlina do Konstantynopola, a w czasie I wojny światowej zaś słynny Balkanzug.

Goście raciborskiej kolei
Z połączenia Berlin-Wiedeń przez Racibórz korzystało wiele znaczących osobistości: polityków, artystów, przemysłowców, duchownych. Chętnie zwiedzali Racibórz, załatwiali tu swoje interesy, dawali koncerty i odczyty. Uświetniali swoją obecnością wiele uroczystości. W Raciborzu gościł wielokrotnie cesarz Wilhelm II. Przyjeżdżał tu specjalnym cesarskim pociągiem. Na stacji w Raciborzu zatrzymywały się pociągi koronowanych głów z różnych państw europejskich.

Wiadomo, że pod koniec lat 40. i w I połowie lat 50. XIX w. gościł w Raciborzu wielokrotnie potentat przemysłowy Werner von Siemens. Nie wiadomo z jakiego powodu Siemens tak często wysiadał na raciborskim dworcu. Można przypuszczać, że z racji dogodnego położenia miasta nosił się z zamiarem założenia tu filii swych zakładów lub też (przynajmniej początkowo) składu towarów. 12 lutego 1854 r., wracając z Wiednia, po raz kolejny zatrzymał się na kilka dni w Raciborzu. Prawdopodobnie nocował w otwartym w 1845 r. przy ul. Odrzańskiej hotelu Zum Prinz von Preussen (Książę Pruski). W godzinach przedpołudniowych zwiedzał w towarzystwie kilku miejscowych notabli miasto. Interesował się jego zabytkami i rozwijającym się wtedy intensywnie raciborskim przemysłem. Otrzymał też zaproszenie na urządzany wieczorem bal.

W tamtym okresie istniało w Raciborzu kilka towarzystw kulturalnych, do których należała większość przedstawicieli tzw. wyższych sfer, czyli miejscowi politycy, ludzie wolnych zawodów, okoliczna arystokracja i szlachta, wyżsi urzędnicy itd. Towarzystwa te urządzały różnego rodzaju imprezy: bale, odczyty, koncerty i przedstawienia teatralne. Organizowano je w kilku wynajętych na stałe salach w raciborskich zajazdach, gospodach czy hotelach. I chociaż były to zwykle imprezy zamknięte, to często i chętnie zapraszano na nie znajdujące się właśnie w mieście znamienite osoby. Tak więc Werner von Siemens miał być niejako ozdobą i gościem honorowym balu. Z listu, który Siemens napisał do żony wynika, że ów bal sprawił mu wielką satysfakcję. Zmęczenie podróżą dawało się we znaki. Zatańczył więc tyko jeden raz nie mogąc odmówić nieco natarczywym prośbom siostrzenicy dyrektora raciborskiego urzędu kolejowego. Większość wieczoru spędził na pogawędkach z obecnymi tam przemysłowcami i ich żonami. Jak wiadomo, z zamiarów otwarcia w Raciborzu filii zakładów Siemensa nic nie wyszło. Dopiero po śmierci przemysłowca (1892), w 1929 r. koncern Siemensa przejął, istniejące od 1895 r. w Raciborzu Płoni, zakłady Plania Werke, których nazwę przemianowano wówczas na Siemens Plania Werke.

W marcu 1914 r. zmarł nagle w Opawie biskup wrocławski kardynał Jerzy Kopp. Kuria postanowiła przewieźć ciało zmarłego hierarchy do Wrocławia specjalnym pociągiem. Miał on zatrzymywać się na wielu mijanych stacjach, także w Raciborzu, aby zebrani tam wierni mogli oddać swemu pasterzowi ostatni hołd. W czasie przejazdu pociągu na raciborskim dworcu zgromadził się tłum ludzi. Wszystkie raciborskie szkoły, urzędy, wiele zakładów i sklepów zamknięto. Wszyscy bowiem chcieli pożegnać zmarłego kardynała. Ze wspomnień świadków wynika, że ludność odczuwała szczery ból po stracie kapłana, a w dniu przejazdu pociągu oraz kilka dni potem, w gwarnym zwykle Raciborzu, panowała cisza i przygnębienie. We wszystkich raciborskich kościołach odprawiono uroczyste msze żałobne.

Kłopoty Siegmunda i Wranika
Jesienią 1916 r., w drodze z Wiednia do Wrocławia, miał przejeżdżać przez Racibórz pociąg króla Wirtembergii. Od Chałupek do Wrocławia miała go prowadzić raciborska załoga (maszynista i palacz). Do składu planowano podczepić specjalnie do tego celu wyznaczone parowozy. W raciborskiej parowozowni stały zazwyczaj dwie zapasowe lokomotywy, których używano w sytuacjach wyjątkowych, m.in. do transportu pociągów specjalnych. Po nadejściu informacji o planowanym przejeździe całe rzesze mechaników i ślusarzy doprowadziły owe dwa parowozy do stanu idealnej czystości i sprawności.

Były to wehikuły firmy Hanomag o nazwie Schnellzuglok S3, produkowane od 1893 r. Nie były więc najmłodsze, i wiekowo i konstrukcyjnie. Raciborzanie chcieli co prawda użyć nowocześniejszej i szybszej lokomotywy typu Schnellzuglok S6, ale przysłany do Raciborza inspektor kolejowy, którego zadaniem było zorganizowanie przejazdu króla, wybrał starsze, jego zdaniem bardziej niezawodne parowozy. Pociąg miał prowadzić maszynista raciborzanin Sigmund. Wybrano go dlatego, że miał duże doświadczenie w tego rodzaju przejazdach. Wielokrotnie jeździł pociągiem cesarskim Wilhelma II. Sigmund dobrał sobie palacza - Aloisa Wranika. Wranik był formalnie pomocnikiem palacza - nie miał bowiem jeszcze zaliczonego ostatniego egzaminu państwowego. Przepisy dworskie stanowiły jednak, iż parowóz ciągnący tego typu skład musi obsługiwać palacz - przyjmijmy - dyplomowany tzn. po egzaminie końcowym. Sigmund stwierdził jednak wyraźnie, że żywi do Wranika największe zaufanie i tylko z nim chce poprowadzić parowóz. Odstąpiono więc w tym przypadku od ścisłego przestrzegania przepisów i pozwolono Wranikowi jechać.

W ustalonym czasie dwa parowozy udały się do Chałupek. W czasie przeprowadzonej tam kontroli końcowej odpowiedzialny za przejazd inspektor kolejowy Wolf, który miał wraz z załogą raciborską udać się do Wrocławia, stwierdził w jednym z nich brak śruby w obudowie kotła. Postanowiono więc wyruszyć w drogę drugim parowozem. Z Chałupek pociąg wyjechał planowo. Po pewnym czasie Wranik zorientował się, że nie działa pompa olejowa, smarująca prowadnice i inne ruchome części mechanizmu posuwowego. Podczas przejazdu przez stację w Kędzierzynie wyłączono przepisowo wylot pary, przez co niesmarowane od dłuższego czasu prowadnice zaczęły niemiłosiernie skrzypieć. Po minięciu stacji, parę, która częściowo smarowała mechanizm, włączono no powrót. Na szczęście dla raciborzan cały mechanizm nie zagrzał się i nie zapiekł. Przed Opolem, niedaleko stacji Groszowice, zaczęły się następne kłopoty. Jedna z pomp parowych, odprowadzająca nadmiar pary i zmniejszająca zarazem jej ciśnienie, zacięła się.
Z opresji wyratowała załogę znajdująca się w parowozie druga pompa, która okazała się sprawna i zadziałała natychmiast. Gdyby i ona zaszwankowała, to na stacji włączyłby się wydający przeraźliwe dźwięki wentyl bezpieczeństwa. W skrajnym wypadku obsługa musiałaby zatrzymać skład i usunąć z paleniska żar, gdyż w przeciwnym razie kocioł mógłby wylecieć w powietrze. Takie wypadki zdarzały się wówczas często.

Po dojechaniu do Opola zatrzymano się w celu uzupełnienia wody. Sigmund, w porozumieniu z Wolfem, ze względu na bezpieczeństwo podróżujących, postanowili wymienić niesprawny parowóz. Szybko odłączono go od składu, podstawiając w zamian lokomotywę opolską typu Personalzuglok P4. Z tego też powodu postój w Opolu, zamiast przewidzianych dwóch minut trwał aż dwanaście. Do Wrocławia pojechała już załoga opolska.

Pechowy parowóz poddano w Opolu gruntownemu przeglądowi. Stwierdzono uszkodzenie wentyla jednej z pomp parowych oraz usterkę i zatkanie w kilku miejscach przewodów pompy olejowej. Po usunięciu usterek, Sigmund z Wranikiem powrócili, prowadząc pociąg pasażerski do Raciborza. W następnym dniu Sigmund stawił się przepisowo w raciborskiej maszynowni w celu zdania raportu. Całe szczęście, że nikt z przewożonych w dniu poprzednim osób nie zorientował się, iż parowóz był niesprawny. Nie trzeba było więc sporządzać odrębnego protokołu.

Król Wirtembergii, w podzięce za ten nieco niefortunny przewóz, wypłacił obu raciborzanom nagrodę w wysokości 2,50 RM. Nie było to jak na króla wiele i świadczyło, mówiąc łagodnie, o jego oszczędności. Winnymi tej niefortunnej podróży byli przełożeni naszych bohaterów. Nie pozwolili bowiem na użycie nowoczesnego parowozu P6, który jeździł w tamtym czasie bez najmniejszych problemów z pociągami wojskowymi na linii Chałupki-Wrocław.

Raciborskie parowozy
Warto wspomnieć o wielu generacjach parowozów, które przewinęły się przez raciborską stację na przestrzeni niemal stulecia, do 1945 r. Całkiem na początku, w 1846 r., zakupiono sześć parowozów w berlińskiej fabryce Augusta Borsiga. Johann Friedrich August Borsig (1804-1854) założył swą odlewnię i fabrykę maszyn w 1836 r. W latach 40. XIX w. był znanym i cenionym producentem parowozów. Pierwsze cztery sztuki dostarczono na przełomie 1845 i 1846 r., dwie kolejne przyjechały w sierpniu 1846 r. Były to dosyć prymitywne i nierozwinięte konstrukcyjnie lokomotywy z oznaczeniem 1A Lok. Miały one zwykle jedną prowadnicę, ale mimo tego rozwijały prędkość ponad 60 km/h. Kosztowały około 11,5 tys. talarów. Pod koniec 1852 r., także u Borsiga, zakupiono dwie następne lokomotywy. Były bardziej zaawansowane konstrukcyjnie. Miały większą moc. Rozwijały większą szybkość.

W 1853 r. Kolej Wilhelma dysponowała dziesięcioma typami parowozów. W latach 1854–1855 zakupiono maszyny berlińskiej firmy Wöhlerta. Parowozy tego producenta, oznaczone symbolem C-2n, zakupiono także w 1864 r. Johann Friedrich Ludwig Wöhlert, który do 1842 r. pracował u Borsiga, założył własną fabrykę lokomotyw. W 1879 r., w dwa lata po jego śmierci, spółka zbankrutowała. Jej parowozy nie odbiegały technicznie od produktów innych, uznanych na rynku firm.

W 1856 r. zakupiono dla stacji w Raciborzu kolejne sześć parowozów firmy A. Borsig. Były to prawdopodobnie maszyny typu 2B, z dwoma osiami napędowymi. Około 1865 r. pojawiły się, produkowane w zakładach Borsiga, tzw. Lok. 1B. Wytwarzano je w różnych wersjach. Parowozy do przewozu składów towarowych miały koła o stosunkowo małej średnicy, pasażerskie zaś, (P-Lok. i S-Lok) były wyposażone w koła zamachowe o średnicy 1,60- 1,80 metra. Ostatnie egzemplarze tej serii jeździły jeszcze na początku XX w. Jeden taki parowóz stał długie lata przed I wojną światową na bocznym torze raciborskiej maszynowni. Charakterystyczną cechą jego sylwetki był ogromny, rozszerzający się ku górze komin.

Około 1877 r. weszły do użycia nowe modele 1B Lok. Miały dużą naczepę na węgiel, drewno i wodę. Nie musiano więc tak często uzupełniać zapasu. Nazywano je potocznie P2. W tym samym czasie zaczęły kursować pierwsze parowozy skonstruowane specjalnie do ciągnięcia pociągów pospiesznych. Rozwijały one prędkość do 100 km/h. Na początku lat 80 XIX w. pojawiły się mocne, solidne i jak na tamte czasy nowoczesne maszyny do przewozu składów towarowych (G4 Lok.) oraz nieco mniejsze, używane głównie na stacjach przeładunkowych, lokomotywy zwane Teckel. Wiele z nich pełniło swą służbę do połowy 20. stulecia.

W 1887 r. weszły na rynek popularne wehikuły firmy Hanomag o oznaczeniu P3. Miały opinię solidnych, trwałych i łatwych w obsłudze. Rok 1892 przyniósł nowy model lokomotywy do składów pasażerskich - 2B Personenzuglok. Rok później wyprodukowano pierwsze egzemplarze wspomnianej już S3 Lok. Pod koniec XIX w. weszło w użycie kilka innych modeli m.in. G 5 i G 7 dla składów towarowych. Na przełomie wieków pojawiło się na raciborskich szlakach kilka ulepszonych modeli parowozów. Były to: 2B S-Lok. z roku 1899 prowadzący przez Racibórz pociągi pospieszne i ekspresowe; pasażerski S4 - niezwykle silny i niezawodny; P8 firmy Borsig, którego egzemplarze jeździły jeszcze długo po zakończeniu II wojny światowej; wspomniane parowozy serii S (6 i 7) z 1902 r.; 2B Lok. wrocławskiej firmy Linke-Hofmann z 1906 r. oraz jedna z najlepszych konstrukcji początku XX w. - 2B 1 Schnellzuglok.

Na przełomie 1910 i 1911 weszły do służby potężne parowozy 2C Schnellzuglok S 10. Była to wspólna konstrukcja firm Schwartzkopff i Henschel. Z ich niezawodnych usług korzystano jeszcze do lat 70 XX w., szczególnie na terenie NRD a także Polski. Przed I wojną światową pojawiły się nowe parowozy towarowe G8 i G10. W dwudziestoleciu międzywojennym wyprodukowano kilka nowszych modeli serii S, G i C. Sprowadzono także do Raciborza kilka lokomotyw produkcji czeskiej.

Podczas II wojny światowej część raciborskich parowozów pełniła służbę w innych częściach Niemiec i Europy. Zostały tam po zakończeniu wojny. Maszyny stojące w Raciborzu uległy w większości, tak jak i inne urządzenia, budynki i trakcje kolejowe, zniszczeniu lub uszkodzeniu. Spowodowane to było działaniami wojennymi, celowym niszczeniem środków transportu przez wycofującą się armię niemiecką oraz dewastacją i grabieżą Rosjan. Wiele z tych lokomotyw udało się po wojnie wyremontować. Służyły potem wiele lat kolejom polskim, a kilka z nich również raciborzanom .

W 1858 r. Kolej Wilhelma dysponowała dziewięcioma wagonami I i II klasy oraz ośmioma wagonami klasy III. Do przewozu towarów służyło kilkaset wagonów różnych typów. Z biegiem czasu park wagonów rozrastał się, osiągając najwyższy stan w okresie międzywojennym. W lipcu 1860 r. wprowadzono w przewozach pasażerskich IV klasę, której bilety były stosunkowo tanie, co pozwalało podróżować koleją najuboższym warstwom ludności.

Kolejowe katastrofy
Historia kolei żelaznej na ziemi raciborskiej liczy już sobie ponad 160 lat. Obfituje w wiele ciekawych, znaczących, ale i tragicznych wydarzeń. W tym długim okresie dochodziło wielokrotnie do różnego rodzaju wypadków, kolizji, katastrof, pożarów, wykolejeń pociągów oraz zderzeń. W większości przypadków obywało się bez ofiar. Do najcięższych wypadków kolejowych, do których doszło na terenie dyrekcji raciborskiej należały z pewnością te z lat 1919 i 1939.

Pierwszy z nich wydarzył się 25 października 1919 r. w Krzanowicach. Doszło tam do zderzenia dwóch pociągów - pasażerskiego jadącego z Opawy do Raciborza ze zmierzającym w przeciwnym kierunku pociągiem towarowym. Pociąg z Opawy był przepełniony pasażerami. Większość z nich szmuglowała alkohol. Wtedy był to opłacalny interes. Szczególnie jeżeli chodzi o przemyt 96-proc. spirytusu, który to był ogólnie dostępny i tani w Czechach. W Niemczech natomiast nie był sprzedawany w handlu detalicznym, a inne napoje alkoholowe były - w porównaniu z czeskimi - bardzo drogie.

Ówcześni przemytnicy byli nie lada fachowcami w szmuglowaniu swego cennego towaru. Przemycano go w przemyślnych, znajdujących się w pociągu schowkach, w płaskich, chowanych pod ubranie kanistrach i metalowych pojemnikach przywiązanych do ciała, w specjalnie spreparowanych termostatach, w zapieczonych w chlebie pojemnikach, a nawet w mających podwójne dno futerałach skrzypiec, czy w samych skrzypcach. Szczególną kreatywnością popisywali się przemytnicy w miesiącach jesienno-zimowych. Najlepsi z nich przewozili pod ubraniami do kilkudziesięciu litrów spirytusu. Procederem tym parała się nie tylko ludność terenów przygranicznych, ale także tysiące osób z całego Górnego Śląska. Przemyt był zorganizowany fachowo. Jednym z punktów przeładunkowych był dworzec w Krzanowicach. Na pociągi nadjeżdżające z Opawy czekali już tam kurierzy, którzy transportowali „ciekły towar” dalej. Także Racibórz był jednym z głównych punktów przeładunkowych, skąd przemycano spirytus do Berlina, a nawet do miast leżących nad Morzem Bałtyckim i Północnym. Co ciekawe, w proceder byli także zamieszani jeżdżący do Czech kolejarze.
W feralnym pierwszym pociągu z Opawy maszyniści przemycali w ładowni z węglem dużą, pełną spirytusu beczkę. Zgodnie z rozkładem jazdy, nieco po godz. 5.00 rano pociąg z Opawy zbliżał się torem nr 2 do stacji w Krzanowicach. Pociąg towarowy z Raciborza, jadący torem nr 1, wyjechał nieco za daleko, najeżdżając na rozjazd torów. W tym też miejscu, w odległości 200 metrów od stacji, doszło do zderzenia obu składów. Lokomotywą pociągu pasażerskiego wstrząsnął potężny wybuch. Wkrótce potem zapaliła się jak pochodnia wielkimi, podsycanymi przez rozlewający się spirytus płomieniami. Znajdujący się za nią wagon uniósł się prawie pionowo do góry i opadł następnie na roztrzaskujące się z hukiem kolejne wagony. W kilku następnych sekundach cały pociąg pasażerski stanął w płomieniach. Pasażerowie próbowali ujść z życiem wyskakując z pociągu, ale nie wszystkim to się udało. Wielu z nich, szczególnie rannych, spłonęło żywcem we wnętrzu wagonów. Płomienie strawiły błyskawicznie cały pociąg. Były podsycane przez znajdujące się w pociągu tysiące litrów spirytusu, drewnianą i tym samym łatwopalną konstrukcję wagonów oraz wydobywający się z pojemników gaz, który służył do oświetlania składów.

Naoczni świadkowie tragedii stwierdzili zgodnie, że wybuch, który nastąpił bezpośrednio po zderzeniu był tak silny, że stojącym na stacji podróżnym i kolejarzom pospadały czapki z głów, a niektórym, chyba z wrażenia, wypadły fajki z ust. Zdarzenia, które potem nastąpiły, mroziły krew w żyłach. Pociąg osobowy płonął jak pochodnia, łuna pożaru była widoczna w całej okolicy. Z pociągu wyskakiwali ludzie, większość z nich płonęła żywcem, niektórzy biegli z krzykiem przed siebie, inni tarzali się po polu, próbując ugasić płonące ubrania. Wielu z nich płomienie dopadały na dobre po wyskoczeniu z pociągu, gdyż przemycany pod ubraniami spirytus zapalał się z opóźnieniem. Z okolicznych miejscowości przybyły błyskawicznie straż pożarna, lekarze, księża, a z Raciborza specjalny pociąg ratunkowy. Dla wielu ofiar nie było już jednak ratunku.

Cała prasa górnośląska i niemiecka pisały szeroko o tych tragicznych wydarzeniach. Straubinger Tagesblatt z 26 października 1919 r. wzmiankował: „w katastrofie kolejowej, w wyniku której pociąg pasażerski spłonął prawie doszczętnie, zginęło co najmniej 40 osób, a 80 zostało po części ciężko rannych”. 28 października ta sama gazeta donosiła, że w katastrofie krzanowickiej zginęło 60 osób, rannych zaś zostało 130. Większość z nich odniosła ciężkie poparzenia. Cała prasa określiła tę katastrofę jako największą i najtragiczniejszą w historii niemieckich kolei żelaznych. Wiadomo też, że tragedia ta została uwieczniona na wielu fotografiach. Trzy z nich, przedstawiające doszczętnie wypalone szkielety wagonów, wisiały do 1945 r. w winiarni Trauba, znajdującej się obok budynku starostwa w Raciborzu.

Druga poważna katastrofa kolejowa miała miejsce 12 listopada 1939 r. Pomiędzy stacjami Długomiłowice–Zakrzów-Sukowice na linii Koźle-Baborów doszło do zderzenia dwóch pociągów pasażerskich. Tragedia wydarzyła się w niedzielę wieczorem. Oba pociągi były przepełnione pasażerami. Wiele osób z okolicznych miast i miasteczek jechało od krewnych i znajomych na wsi z prowiantem, tzn. wszelkiego rodzaju artykułami żywnościowymi. Przypomnijmy, że w tym czasie większość artykułów spożywczych była w III Rzeszy reglamentowana. Część osób wracała z odpustu, który odbywał się w jednej z miejscowości na trasie przejazdu.
Wśród pasażerów było wielu żołnierzy, szczególnie z 84. pułku piechoty, którzy pierwszy raz od wielu tygodni dostali niedzielne przepustki. Nie udzielano ich przedtem, gdyż wszystkie jednostki były postawione w stan pogotowia. Od sześciu tygodni bowiem trwała II wojna światowa. Feralnego 12 listopada wieczorem nastąpiła gwałtowna zmiana pogody. Zerwała się wichura, sypał gęsty śnieg. Pociąg osobowy P 957 z Baborowa do Koźla dotarł do stacji Zakrzów-Sukowice z opóźnieniem. Na stacji czekał spory tłum podróżnych, z których większość obładowana była przeróżnymi bagażami, paczkami itp. Z relacji świadków wynika, że wielu osobom nie udało się dostać do wnętrza pociągu, był on bowiem przepełniony, a pasażerowie byli w nim stłoczeni jak sardynki w puszce. Wielu mieszkańców Długomiłowic i okolicznych wiosek postanowiło pomimo złej pogody udać się do swych domów na piechotę. Tym samym uniknęli śmierci lub kalectwa.

O godz. 19.18 pociąg ten miał ruszyć planowo do Długomiłowic. Zawiadowca stacji Rzyczynski dał sygnał do odjazdu z kilkuminutowym opóźnieniem. Prawdopodobnie zapomniał, że chwilę wcześniej puścił na jednotorowy odcinek pomiędzy stacjami Długomiłowice–Zakrzów-Sukowice pociąg osobowy P 950 z Koźla do Baborowa. W wyniku fatalnego niedopatrzenia doszło do zderzenia obydwu składów. Siła była tak duża, że obie lokomotywy wbiły się w siebie i nie można było ich rozłączyć. Większość wagonów pod wpływem siły uderzenia rozleciała się na kawałki.

Natychmiast przystąpiono do akcji ratowniczej. Ciała zabitych umieszczono w szopach u okolicznych chłopów. Rannych przewieziono do pobliskich szpitali. Przybył też ks. Waletzko, który oddawał ostatnie posługi umierającym, wspierał duchowo rannych i przerażonych pasażerów. Przyjechały okoliczne straże pożarne, komisja Czerwonego Krzyża, pociąg sanitarny z Raciborza a nawet oddział ratunkowy NSDAP. Z relacji naocznych świadków wynika, że niektóre ciała ofiar były tak porozrywane, że ich identyfikacja była niemożliwa. Resztki ludzkie składano w trzech dużych, metalowych pojemnikach. W celu identyfikacji ofiar utworzono specjalny zespół złożony z lekarzy i policjantów, który próbował szczątki owe składać. Nie zawsze się to udawało.

Z Raciborza przybyła specjalna komisja pod przewodnictwem radcy kolejowego Kecka. Jej zadaniem było gruntowne zbadanie przyczyn katastrofy. Ministerstwo Transportu Rzeszy przysłało w tym samym celu do Długomiłowic swoją komisję. Stwierdziły one jednoznacznie, że do tragedii doszło z winy wspomnianego zawiadowcy. Został za nieumyślne spowodowanie śmierci postawiony w stan oskarżenia i skazany na cztery lata więzienia. Z tego też powodu oraz za rażące zaniedbanie swych obowiązków został zwolniony z pracy na kolei.

W katastrofie zginęło 48 osób, a 80 zostało rannych. Są to oficjalne dane końcowe komisji raciborskiej, które były najbardziej wiarygodne. Informacje prasowe, które ukazały się nazajutrz po tragedii, mówiły o 43 zabitych. Z wielkim prawdopodobieństwem możemy przyjąć, że kilka najciężej rannych osób zmarło w następnych dniach. Wielu rannych zostało kalekami do końca życia. Przez długie lata procesowali się oni z koleją o odszkodowania i renty inwalidzkie. Niektórzy zostali bez środków do życia. Katastrofa pociągnęła za sobą jeszcze jedną ofiarę śmiertelną. Jeden z maszynistów przeżył ją bowiem bez większego szwanku na ciele. Całkowicie załamał się jednak psychicznie. Nie potrafił tych strasznych zdarzeń zapomnieć. W rok po tragedii popełnił samobójstwo, rzucając się w Baborowie pod pociąg.

Dawniej i dzisiaj
Kolej była dla Raciborza motorem rozwoju. Bez niej nie powstałby raciborski przemysł. Nie nastąpiłby tak szybki wzrost liczby ludności. Warto sobie uzmysłowić, że kolej była przed stu laty największym pracodawcą. Na przełomie XIX i XX w. zatrudniała w Raciborzu około 2500 pracowników. Dzisiaj kolej przeżywa głęboki kryzys. Zamykane są kolejne, czasem wręcz historyczne linie. Znaczenie przewozów kolejowych, zwłaszcza pasażerskich znacznie spadło. Miejmy jednak nadzieję, że nie jest to trend stały i w przyszłości osobowy transport kolejowy odrodzi się.

[link widoczny dla zalogowanych]
Źródło: [link widoczny dla zalogowanych]

PS.
->1) Strasznie długa historyjka Very Happy

, gratulacje dla redakcji Nowin Raciborskich
->2) Tutaj wkleiłem ten artykuł, mam nadzieje, że to dobre miejsce(w końcu artykuł jest związany z obchodami 160-lecia linii Racibórz-Chałupki), jeśli jedak admin uważa inaczej niech go przeniesie
Wink

EP07-135

W Chałupkach będzie można również zakupic pamiątkę po poprzednich obchodach (150 lat kolei w Rybniku) - wydawnictwo z płytą CD wydane przez Muzeum w Rybniku. Cena 16 zł.

Andrev

Witam,

To w takim razie napiszcie kto jutro będzie jechał "Ostravą" do Chałupek? Ja nią będę jechał, więc może byśmy jakąś zbiórkę w Rybniku zrobili? Ja tam będę przed 6, więc jeżeli ktoś będzie jechał z Rybnika niech przyjdzie wcześniej, to pogadamy i poszwędamy się po stacji Smile

ztz rybnik

Ja tam jadę, namówił mnie nomit, tylko, że autobusy mi nie bardzo pasują i przyjadę "na ostatnią chwilkę" przed pociągiem(6:29-L:48 na Urszulankach, a wcześniej to 5:29 na Dw.PKP-L:13 Sad

)

Andrev

No to powinna być przednia impreza. Tylku rano ubierzcie się ciepło, bo ma być strasznie zimno. Nawet do -5 stopni. Tak więc do zobaczenia jutro Very Happy

Mam nadzieję, że w najbliższych dniach po uroczystości stworzymy fotorelację Smile

EP07-135